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赤鱼追波

建筑日记

 
 
 

日志

 
 

东京圈的柏叶新城:儿童的新城  

2014-12-05 22:02:00|  分类: 建筑 |  标签: |举报 |字号 订阅

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一座儿童喜欢的城市 
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柏叶新城核心区
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社区儿童综合体布局示意

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社区托儿所
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 家庭聚会中心

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 家庭农场
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 LaLaport街景

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 Green Room

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商场大厅内的市标座椅 东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波

 商场外部立面的攀岩墙

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 商场屋顶的农园
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 UDCK的热闹街景

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 社工组织的儿童活动

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 匹诺曹项目

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社区植物工厂宣传栏


怎样才是一座富有吸引力的新城?东京都市圈人口密度过高,上世纪70年代起,在周边就建了诸多新城,希望吸纳人口,但除了个别新城之外,东京的疏散计划并不能算成功。千叶县的柏市,是目前大东京周边为数不多人口上升的城市之一。其北部的柏叶新城,算得上是一座比较成功、面向未来的新城。“从孩子抓起”,绝不是一句空话。

新城建设的初衷,是为解决中心城区人口的居住,但又要考虑人们在中心城区的就业,故通勤时间不能太长。柏市隶属千叶县,在筑波科学城和秋叶原电子产业群之间,处于离东京中心城区核心地带30公里左右的辐射圈层内,辖区面积114.9平方公里,人口40.4万,是东京的卫星城之一。柏叶新城在柏市北部,依托老城柏市进行发展。

日本不仅面临资源损耗等环境问题,还面临经济停滞、地域活力低下等低成长社会问题,以及医师不足、医疗费用增大等超高龄化社会问题。因此,柏叶新城定位于“智慧城市”(Smart City),通过“环境共生都市”、“新产业创造都市”和“健康长寿都市”三方面实现其战略目标,吸引更多大东京地区的人,特别是青年家庭前来居住。在都市的建设与运营过程中,对儿童成长和需求的关注可谓细致入微。

住区儿童养成进行时

20世纪初,日本提出建立循环型经济社会的根本原则,由政府牵头,从改变人们的思维及生活方式、树立新的价值观入手,推动科技发展方向转变和产业结构调整。在这一背景下,千叶县被确立为全日本25个生态城市建设区域之一,开始全面推行自上而下的生态型城市建设。柏市则以商务活动、居住休闲、教育科研及生态保护等混合功能为主,共同构建集合“职、住、学、游”四位一体的复合型城市。为进行地域的均衡整分,柏市北部、中央、南部分区整理,大堀川以北的北区筑波Express沿线,即柏叶新城所在地区,制定了“绿园都市”的设想。

在柏市的“公园城市柏之叶校园二号街”项目内,就设置了专门面向儿童的生态社区综合体。“公园”这一称谓,凝聚了设计师们对方案的最初设想,各领域专业人士经过多次研讨,最终达成在大规模集合住宅中营造公共空间的尝试。

团纪彦为本街区制定了总体规划,即围绕绿轴,建设两栋高层集合住宅、四栋中低层集合住宅;其后,三谷彻遵循其总体规划,进行了景观深化设计。他设置了贯穿中央、面宽7米的绿轴以及围绕绿轴的绿阶,在建筑的缝隙间布置绿地,并对空间实施切割折叠,以形成褶皱,像河流、浅滩与漩涡一般,在动线和视觉上形成流动性和连续性,并营造出纵深感和混沌感;经过与教育工程学者上田信行的探讨,设计师们把“求知情结”看作塑造丰富社区文化的契机,从而确定其为贯穿全局的理念,“求知”渗透于空间中,在“求知”理念的引导下,一个立体的、层层展开的空间得以构筑。

秉承上田先生的“求知”理念,项目集合了社区托儿所、社区儿童活动中心、家庭聚会中心及家庭农场等公共设施。这样,既能解决家庭棘手的儿童教育、儿童课后活动等令人困扰的问题,又能帮助社区居民举办各种对内对外的知识交流活动,加强社区的归属感和邻里效应。

社区托儿所处于日照条件最好的位置,庭院和平台以折线型布置,提供给孩子们最充足的阳光和最安全的庭院,同时配有先进的幼儿教育设施和专业保育人才。社区儿童活动中心是孩子们放学后的第二课堂,社工们会带领孩子们学习游戏,寓教于乐。层高5.3米的家庭聚会中心,让社区里的妈妈可以在这里和孩子一起分享闲暇时光,或与其他妈妈交流育儿经及生活经验,旁边的剧场空间还可组织各种露天活动。家庭农场里,家长和孩子悉心照料片片菜畦,这样一来,到了收获季,居民自己展示、品尝、售卖的,也是城市生活之余的农夫闲趣。诚如台湾大学夏铸九教授所说,“由于社区意识的建构,才真正营造了社区,这就是社区由‘自在’到‘自为’的过程。”

当童趣照进商业

借老城复兴与都市再造的契机,三井不动产在柏叶新城核心区建起了一家14.4万平方米的广域型购物中心——“LaLaport TOKYO-BAY”,目前店铺已达540家,配有8200个车位。“LaLa”意指“跳动的旋律”,“Port”为“港”之意,希望光顾的人们都拥有愉悦的心情。LaLaport以二战后新生代组成的家庭为主要消费群体,并聚焦儿童,成功辐射了大东京地区。

LaLaport是一个颇具历史的商业项目。LaLaport依东京湾而建,面向晴海运河,所在区域原本是东京的一个旧船坞。呈“U字形水面”的两旁,留有大量日本造船产业遗址。因此,在LaLaport的规划定位和建筑设计上,设计师们保留了原有的产业遗迹,延续了旧时船坞与海洋的风华,打造出精彩的亲水街景。其中,LaLaport的建筑主体中,有四栋采用了船的外形,在室外空间和广场地面的设计中,充分运用了海洋元素。特殊的主体与主题,聚集了经久不散的超人气。

事实上,LaLaport并不只是一个购物中心,它更是一种城市社区型的生活体验场所。Lalaport的架构,就像一座城市,其中有主要道路,如港湾街、糖果巷,通过名称,人们可以区分不同的功能片区。除了明显的路标外,可以为人们指明方向的,还有电子路牌和随意取阅的导购手册。

LaLaport内部一些针对儿童的业态设置也非常用心,除了餐饮零售外,还设有与经营结合的儿童游乐场所、KIDZANIA儿童体验天地等互动式商业设施。比如,种植多种蔬果的“Green Room”,可以帮助儿童更直观地学习植物小知识;以柏叶新城市标为灵感而打造、可拆分的巨大座椅,摆放在商场大厅内,为家长和儿童创造了充足而自由的休憩区;充足供应的童车童椅及母婴盥洗室,也是LaLaport内人性化关怀的缩影。LaLaport的外部空间,则利用建筑立面布置了一道攀岩墙,由内及外扩展了儿童体验的范围;商场屋顶的花园,对许多家庭而言,更是一块强力磁石,在这里不仅能收获一起种菜、收菜的亲子经历,还能在商场的活动中鼓励儿童参与职业体验,学习配餐做菜。LaLaport就是这样一艘有目标、有想法,随时随地提供感动体验的“大船”。

童心的“可持续发展”

柏叶新城作为“未来城市的设计范本”,对城市“未来的主人”——儿童的养成体系非常周到。社区生活的细节,能让儿童从小就潜移默化地树立起社会服务意识,培养出大批富有责任心的新生力量。这对日本老龄化社会未来的持续发展非常重要。

当前的中国社会,越发重视社会管理与民生建设。对政府来说,社会工作扮演越来越重要的角色。这项工作,需要大量社会工作者参与完成,但我国社工专业人才的现状难以支撑社会需求。社工数目仍严重短缺,还需要提升相应的技能与素质,急需专业化、高端化的培训。

柏叶新城的社区儿童活动中心,正是由社工组织带领孩子们学习、娱乐的。在社工自己的活动中心——城市设计中心(UDCK),有丰富多彩的活动内容上演着。

UDCK成立于2006年,是日本第一家城市设计中心,立足于地区社会,是由行政机关、居民、企业、大学等各种团体共同投入城市建设的基地。除了通过会议等方式,协调各相关领域的业务和研究之外,UDCK自身也具备专业性,在构思、规划、项目推进等方面肩负着智囊团的职责。UDCK热心于市民文化交流,同时研究社区的宣传营销,这里常年举办各种设计沙龙,市民的积极参与,为社工的加入和成长创造了条件,孩子们在这里也能跟随兴趣,健康快乐地成长着。可以说,这里是社会工作的试验场、社工成果的展示场、市民参与的体验场。

UDCK推出的“匹诺曹项目”,是专门组织的面向儿童、以职业体验为主要参与形式的艺术活动。项目以“孩子放在街上抚养”为理念,把筑波快线、柏叶校区车站周边当作舞台。参与对象是小学生,参加费用为300日元,孩子每次的工作时间为一小时。活动当中,穿着匹诺曹服装的孩子们,工作的身影出现在当地蔬菜店、花店、面包店、咖啡店、杂货店、服装店、超市、银行等大小几十个铺面。在孩子们工作后,需要发放工资的店铺会支付虚拟货币,这些货币可以在部分店铺换取商品。通过这样的项目,孩子们亲身体会到了工作的乐趣和意义,也获得了成长的一些思考。由此,匹诺曹项目也获得地区内外甚至国际上的各种设计大奖。匹诺曹项目还有许多延伸,如社区农场专供的“匹诺曹食堂”、孩子们的表演场地“匹诺曹舞台”,以及孩子们自己动手涂鸦的“匹诺曹镇设计”,真正全方位实现了柏叶新城儿童的成长愿望。此外,UDCK的五感学校艺术项目,也是以匹诺曹项目为主,在全市搜罗学习和交流场所,展开各种让儿童获得快乐体验的教育计划。

青年与未来

那么,经历了多元化熏陶成长起来的柏叶青年们,在做些什么?柏叶新城所在的筑波Express沿线一带,随着东京大学柏市校区与千叶大学柏市校区的入驻,柏叶新城开始实现“柏市国际学园城”的构想,发展学术研究、新能源开发、医药高新产业等生态型都市产业,并与三井联合开发商业与居住的配套设施。对日本经济的发展与活化来说,产业创新必不可少。

青年力量的注入为柏叶新城带来了更多活力。由活跃在各个领域的艺术家和大学生共同创作的“Happappa体操”,舒活身体,老少皆宜;地区合作的预防医学项目和无化学物质城市建设项目,为社区的老人和儿童提供了更安全的保障;柏叶开放创新研究所(KOIL)和未来设计中心(FDC),吸引大批青年精英在此孕育创业信息网络;千叶大学在科学中心设立了日本最大规模的植物工厂,持续关注和发展农业的未来型技术,人们可以参观并与之互动;东京大学在交通能源方面具有体系化的资源,维护着柏叶新城环境的可持续性。

总之,柏叶新城的所有成员,都可以参与城市实践,与城市一起成长——尤其是孩子们,历经童年百味,方知生活之乐。■

(作者田女系北京市建筑设计研究院方寸营造建筑工作室建筑师,崔曦系同一工作室顾问总建筑师。王昀编辑,工作邮箱:wangy@thepaper.cn

东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示

一、日本城镇化发展阶段:起步期、加速期、成熟期

日本的城镇化始于明治维新时期,之后大体经历了三个阶段。

第一阶段为起步阶段(1920-1950年),城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期间经历了二战,1940年日本的城镇化率已经达到37%

第二阶段为加速阶段(1950-1977年),1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%,年均增长1.5个百分点,伴随着工业化的快速推进,临海地区工业用地的开发,大城市周围新开发区工业的集聚,极大地加速了日本城镇化进程,年轻人大批流入大城市,地区间差距不断拉大。

第三阶段为成熟阶段(1977年至今),日本进入后工业化时代,随着工业增长速度减缓,城镇化进程日趋成熟,人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市,城镇化的空间格局基本稳定。

二、东京都市圈基本情况

关于东京都市圈,因行政区划统计口径的不同,划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法,包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县,大致是以东京市区为中心,半径30-50公里的范围。

2010年,都市圈总面积1.36万平方公里,占全国面积的3.5%;人口约3561万人,占全国人口的27.8%GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。

东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个,人口在50-100万的城市5个,人口在20-50万的城市20个,人口在20万以下的城市93个。

从人口空间分布看,东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里,人口为895万人,人口密度14412/平方公里;近郊区面积为1566平方公里,人口为420万人;远郊区为11372平方公里,人口为2246万人。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波东京都市圈人口密度及变化情况

与北京相比,北京辖区面积1.68万平方公里,人口2115万人。北京五环以内核心圈,面积667平方公里,人口约1000万人,北京六环内面积2247平方公里,不到30公里的半径内,人口约1477万人。以50公里为半径,面积约8000平方公里,人口约2500万人。

三、东京都市圈人口变化

1、中心城区人口变化情况:先集中、后分散、再回流

城镇化高速增长期人口首先向大城市中心城区集聚。在20世纪50-70年代城镇化高速增长期,工业化带来了大量的就业机会,二战后的“婴儿潮”现象和农村剩余劳动力加速向中心城市转移,使得东京每年人口净流入量达25万人左右。

由于经济发展水平落后,城市公共服务供给能力严重不足,低收入和贫困人口的大量涌入,导致城市贫困问题十分突出,环境和公共卫生条件恶化,住房短缺等城市病大量出现。

七十年代以后,向东京流入的人口逐渐呈现郊区化的态势。因中心城区地价上涨、土地利用限制、房价高涨、用工成本上升、生活成本高等因素,部分市区居民和企业逐步从市中心向周围城郊迁移,但更多的是新增人口和企业进入到东京市郊区,郊区新城不断出现。

八十年代到二十一世纪初,中心城区人口减少,加上日本大企业进一步加速转向海外生产,出现了东京市中心城区的所谓“空洞化”现象。

近些年,中心城区实施了城市再生计划,城区人口开始攀升。

所谓中心城区城市再生计划,就是通过房地产的开发,提高土地容积率,增加写字楼和服务业就业空间,导致中心城区可以提供更多的就业岗位。

我们参观的日本森大厦公司在城区虎之门的一个改造项目,明显地提高了所开发地块的土地利用率,楼房从原来的中高层变成超高层建筑,写字楼、高档地产和酒店以及大型商场的综合开发利用,提供了比原来多数以倍计的就业机会。

在东京站,因城市再生计划,原来的交通枢纽变成了大规模的地下综合商业中心。这样的城市更新再生项目在东京还有很多。而地下交通设施的改善以及交通拥堵情况的大量缓解,也是城市中心人口再增长的重要原因。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波东京都和东京都市圈人口变化情况

2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变

在日本国土交通省就东京都市圈问题进行座谈期间,日方介绍,为控制都市圈人口过快增长,日方制定了六次国土整治规划,并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。

即使如此,他们也承认,因为市场的主导因素,政府的限制性政策和规划,并没有发挥实际的作用。

东京除了中心城区人口下降之外,都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年,按“一都三县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了3561万,净增了800多万。

值得注意的是,到七十年代以后,虽然日本城镇化基本进入了饱和期,人口流动速度大幅度减缓,但此时东京都市圈人口仍然还在持续增加。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波对新增工业和大学的限制条件

东京都市圈人口在增长过程中,主要沿中心城区向边缘扩张。根据日本国土交通省提供的东京都市圈人口分布图看,东京都市圈人口的扩张从中心城区向外展开。核心区半径在20多公里以内。

有关资料表明,日本在20世纪50-70年代高速城镇化时期,在距离中心城区30公里附近的区域内,开发建设的面积超过1000公顷的新城达13座之多。新城建设主要沿着城际和轻轨向边缘线状展开。

理论上用来疏散中心城市功能的相对独立的新城,在某种意义上已变成容纳外来人口向东京大都市圈聚集的区域,反而加剧了都市圈扩展的进程。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波东京都市圈内新城建设与分布情况

人口向都市圈郊区集中,轨道交通是最优选择。在座谈会和新城考察期间,给我们留下深刻的印象是,新城的建设沿城际轨道交通展开,而不是高速公路和高铁。

都市圈郊区化的合理边界在离中心城区30-50公里区域,原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖,另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时,进一步降低生活成本。

外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张,与东京都市圈的交通配置密切相关,通过最有效、最大容量的城际轨道交通,可负载更多的中低收入人口,而不是高速铁路和高速公路,因为这两项需要个人承担更高的成本。

四、东京都市圈新城建设经验

在城镇化高速期间,为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能,建设新城是各国城镇化的共同经验。东京都市圈发展过程中也进行了大量的新城建设,归纳起来有以下特点。

1、新城建设一般在距离中心城区核心地带30公里左右的区域。

东京都市圈有代表性的新城,如东急多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城等,都位于离中心城区核心地带30公里左右的距离。新城建设初衷是为了解决中心城区人口的居住,又要考虑他们在中心城区的就业,通勤时间不能太长。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波港北新城位置示意图

2、新城建设与城际轨道交通建设融为一体。

日本的城镇化与城际轨道交通建设是同步的。城际轨道交通是联接中心城区和新城的主要公共交通方式。从港北新城和柏叶市到东京市内,乘城轨30公里左右的距离,大概一个小时的时间,十分方便。由于交通的便利,所有陪同我们的人员,从来不开车来与我们会合,分手的时候搭乘城轨十分便利。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波都市圈新城与轨道交通一体化建设

3、新城规划和建设周期一般时间较长。

例如我们考察的港北新城距东京25公里,1965年开始规划。规划面积1317公顷,人口22万人,由UR都市再生机构负责开发。1974年新城开发项目获得审批,80年代开始建设,90年代末才开始有了规模,2010年实际人口达到14.7万人,从建设到初具规模用了将近二、三十年时间,目前还在不断建设中。

东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波
东京圈的柏叶新城:儿童的新城 - wuhelo100 - 赤鱼追波港北新城建设开发过程

4、新城建设规模一般不大,但配套设施齐全。

据统计,东京都市圈内超过3平方公里的新城40个。其中最大的新城是多摩田园都市,规划面积31.6平方公里,人口42万人。最小的新城也就2-3平方公里。

日本新城的配套设施完备。以港北新城为例,公共用地占比31%,公共服务设施及教育设施等用地占比9%,商品房用地与集体住宅用地等占比20%。仅港北新城就有小学15所,初高中8所,大学3所,大规模商业设施7处。交通十分便利,2条地铁,11条市区公路,12条过境公路。

五、主要启示

1、在高速城镇化时期,人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。

日本、韩国与中国国情基本相似,人口多,城市化高速发展,资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。

当城市形成巨大的规模效益时,会持续产生虹吸效应,这不仅仅是日韩的规律,也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。

2、中心城区和辖区还有很大的发展空间。

从东京的人口分布看,约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口,资源的整合度和利用效率都很高。关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。

我国的特大城市,在中心城区资源利用效率上,应该说目前已经基本饱和,但是在辖区的发展上,如何更好地利用广阔的空间,发挥聚合作用,还需要借鉴日本的经验。

3、要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。

在日本,新城的规模都不大,有的依托于老的街镇,有的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来,确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。

在我国的特大城市周边,也有无数个中小城市和小城镇,如何发挥他们的作用,应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。

4、要关注半径30公里的都市圈。

在日本考察期间,我们特别注意到,都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择,是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长,另一方面交通费用不能过高。

更重要的是,半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右,按照最低人口密度每平方公里1万人,也可容纳2700万人。何况中心城区人口密度已经达到2万人以上,都市圈的人口密度将会大幅度下降,自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。

5、要放长都市圈的新城发展周期。

日本东京都市圈的新城建设,周期在二十年左右,逐步开发,基础设施逐步配套。

我国的新城建设往往是大手笔,一个领导定了,基础设施按照高起点投入,规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期,造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的,这类经验,还是要多向国际看齐。

6、交通规划和城市规划的一体化。

新城建设沿着交通线路扩展,也就是说先有交通,后有新城规划。在城市规划中,交通是其中的一个重要内容,但相互之间不可分割。

东京站的更新,使得交通的功能和服务业的功能高度重合,带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放,大都市复合交通功能的整合,在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上,国土交通省也是从国土开发的角度上,研究交通资源的一体化配置。

作为处于城镇化高速增长期的中国,无论是在规划编制和规划体系制度上,还是在政府管理体制上,是不是也需要认真研究东亚国家的模式,有所借鉴呢?

2014623-27日,国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心课题组在中心主任李铁的带领下,前往日本考察学习城镇化经验。课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会,并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目,现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心赴日城镇化调研组

组长:李铁 成员:范毅、文辉、黄跃、李白鹭

执笔:李铁、文辉

建筑大师贝聿铭先生指出:“完美的建筑作品体现在三个方面:历史与未来的完美结合;时间与空间的完美结合;建筑与艺术的完美结合。”

贝聿铭说:“志于道,据于德;依于仁,游于艺”。我觉得在建筑方面现在太流行了,譬如服装,这个时髦一年就没有了,过了一年就不时髦了,建筑不能如此,建筑是做了以后,就是了,你不能说明年拆了,你不能拆它,所以要靠时髦是不应该的。

贝聿铭说:“建筑和艺术虽然有所不同,但实质上是一致的,我的目标是寻求二者的和谐统一。”

贝聿铭说:“新材料、新技术固然重要,但对建筑艺术创作来说,更为重要的则是找到正确的民族化道路,使建筑具有独特的民族形式与风格。”  著名的建筑大师贝聿铭先生:医生们可以掩埋掉他们的错误,而建筑师却不得不与他们的错误一起生活。

建筑学必须前进,否则就要枯死。建筑没有终极,只有不断变革。——格罗庇乌斯

就存在或出现的次第来说,建筑是一门最早的艺术。——黑格尔  

关心人本身应当始终成为一切科学技术奋斗的主要目标。—— 爱因斯坦

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